Njegova
pisarna je polna majhnih modelov raznovrstnih letal, kar spodbudi k
misli, da delo direktorja Kontrole zračnega prometa za Franca Željka
Županiča ni le služba, ampak je letalstvo tudi zasebno neločljivi
del njegovega življenja. To ga je v mladosti pripeljalo na letalsko
vojaško akademijo, ki jo je zaključil kot pilot vojnega letala.
V njegovem kariernem dosjeju najdemo še magistrski študij diplomacije
v Londonu, svoje izkušnje in znanje pa je nadgradil z doktoratom na
Fakulteti za varnostne vede Univerze v Mariboru. Po različnih
funkcijah na Generalštabu slovenske vojske in diplomatski funkciji v
Londonu, se je leta 2005 v letalstvo vrnil kot prvi mož Direktorata
za civilno letalstvo, leta 2008 pa je postal direktor Kontrole
zračnega prometa Slovenije.
Glede
na to, da ste tudi sami pilot, gotovo zelo dobro veste, kaj pilot
pričakuje od kontrolorja zračnega prometa?
Pilot,
skozi razmeroma majhno okno, ne vidi kaj dosti okoli sebe. Ne vidi
morebitnih nevarnosti, ki mu pretijo. V letalu je sicer vrsta
sistemov, ki ga opozarja na določene nevarnosti, a ko jih vizualno
in s pomočjo naprav zazna, je običajno že zelo pozno za načrtovano
in usklajeno reakcijo. Glavna podpora pilotu v letalu je pravzaprav
kontrolor zračnega prometa, ki s pomočjo elektronskih oči –
radarjev – v kontrolni sobi, daleč stran od pilotske kabine in
neba, varno vodi letalo od vzleta do pristanka. S tem seveda ne želim
zapostavljati delo pilota, želim poudariti visoko usposobljenost in
sodelovanje oziroma dopolnjevanje obeh, ki skrbita, da promet visoko
na nebu poteka varno.
Kolikšen
pa je promet nad Slovenijo?
V
povprečju kontrolorji – odvisno od sezone – dnevno po našem
nebu vodijo okoli tisoč letal. Julija lani smo dosegli rekord, ko so
kontrolorji v enem dnevu izvedli 1353 operacij. Promet na nebu
urejajo tri kontrolne službe: preletni oziroma območni kontrolor
skrbi za promet letal, ki le preletijo naše ozemlje, priletna služba
usmerja letala na letališče, oziroma jim daje navodila za
približevanje letališču ali pri odletu z njega. Za zadnjo fazo
pristajanja in vodenja letala do letališke stavbe ali vzletanja pa
poskrbi letališki kontrolor zračnega prometa na letališkem stolpu.
Ta je tudi edini kontrolor, ki lahko letalo neposredno vidi v živo
oziroma s svojimi očmi.
Poklic
velja za izredno stresnega, saj ima lahko kontrolor v nekem trenutku
v svojih rokah dobesedno več sto življenj. Kakšne lastnosti in
znanja mora imeti oseba, da se lahko prijavi na delovno mesto
kontrolorja, oziroma da ga lahko opravlja?
Izkušen
kontrolor lahko sočasno uspešno komunicira z do petnajstimi letali.
Znanja in izkušnje si nabira z 18-mesečnim začetnim šolanjem,
pridobljeno licenco obnavlja vsako leto, vmes pa so, seveda, nenehna
izobraževanja in preverjanja ter delo na simulatorju. Pri izbiri
sodelavcev dajemo poudarek mladosti, zahtevana je srednja šola,
neproblematično zdravstveno stanje in obvladanje angleškega jezika.
Najpomembnejše in prvo sito je test, ki ga opravijo prijavljeni
kandidati. Na lanski razpis se jih je prijavilo skoraj 1600, v službo
smo jih, po dodatnih testih, vzeli osem.
Lahko
opišete, kako približno poteka ‘sprejemni izpit’?
Izpit
je skupek preverjanja psihofizičnih lastnosti oziroma stabilnosti
kandidata. Vprašanj oziroma odgovorov se ni možno naučiti, na test
se kandidati ne morejo pripraviti. Gre preprosto za to, kakšen
človek si, kakšne so tvoje lastnosti, kako v stresnem trenutku
deluješ pod obremenitvijo. Test poteka ‘online’ – kandidati sedejo
pred računalnik, vprašanja jim postavljajo v neposredni spletni
povezavi iz Eurocontrolovega centra v Luksemburgu. Za občutek, na
primer, kakšna so vprašanja: na ekranu se za nekaj sekund izpiše
več številk. Ko izginejo z ekrana, se pojavi zahteva, da v
določenem času našteješ številke, ki si jih videl. Vprašanja se
stopnjujejo tako, da je kandidat v vedno večjem stresu; nekateri
kandidati med testom zapustijo dvorano, ker ne zdržijo pritiska.
Če
skrbite za varnost v zraku, mora biti tudi vaš sistem dela in
tehnologije zelo varen. Kaj če, recimo, pride do izpada elektrike
ali vdora računalniških hekerjev?
Nova
stavba, ki smo jo leta 2013 zgradili tako, da je prilagojena našim
potrebam, je narejena po najvišjih branžnih standardih. To nam, ko
pridejo na obisk, navdušeno priznajo tudi kolegi iz drugih
kontrolnih centrov po Evropi. Vsi sistemi za vodenje letal so
podvojeni. Računalniški sistemi so mnogoplastno zavarovani in
neodvisni. Kontrolor ob motnjah ne opazi morebitnega prehoda na
‘varnostno kopijo’. Imamo dva sistema napajanja z energijo, za
generatorje imamo toliko goriva, da lahko energetsko samostojno
delujemo mesec dni. Prosili smo specializirano podjetje, da vdre v
naš sistem, a so priznali, da je to nemogoče. V primeru, da vsi
varovalni sistemi, zaradi takšnega ali drugačnega vzroka, odpovedo,
sledi faza izpraznitve našega zračnega prostora, ki do nadaljnjega
ostane zaprto. To se še ni zgodilo.
Kako
pa ste zavarovani v primeru, tako imenovanega, človeškega faktorja
oziroma napake kontrolorja?
Nenehno
izobraževanje in preverjanje znanja sta stalnica. Na delovnem mestu
delata dva kontrolorja, vsak s svojim sistemom in svojimi nalogami.
Eden je izvršni kontrolor, ki je zadolžen za komunikacijo s piloti,
drugi je načrtovalec leta in koordinator s sosednjimi centri.
Uveljavljen je tudi sistem samoprijave: če kontrolor naredi napako,
jo prijavi sam. To omogoča transparentno analizo in večje možnosti
odprave vzrokov za napake. Sicer pa naša ekipa šteje 227 ljudi, od
tega je 107 kontrolorjev. Ostali skrbijo, da sistemi in tehnologija
delujejo brezhibno, in da lahko kontrolorji nemoteno opravljajo svoje
delo. Njihovo delo poteka po dve uri, tretja ura je namenjena
sprostitvi in počitku. Dela se šest dni zapored v različnih
izmenah, nato sledijo štirje prosti dnevi. Da je počitek med
delovnim časom čim bolj kakovosten, imamo urejene spalnice, fitnes
in družabno sobo. Ne, bazena, kot so natolcevali nekateri časopisi,
nimamo. Imamo pa manjši bazen za hlajenje geotermalne vode, s katero
pozimi ogrevamo prostore.
Vzpostavlja
se tako imenovano ‘enotno evropsko nebo’. Kaj to pravzaprav pomeni?
Evropskemu
nebu in letališčem grozi ‘prenasičenost’. Trenutno preko približno
440 letališč potuje okoli 1,4 milijarde potnikov letno. Evropsko
nebo dnevno preleti 27 000 letal, kar letno pomeni 10 milijonov
letov. Rast zračnega prometa se povečuje do pet odstotkov letno –
leta 2030 bi po napovedih dosegli skoraj 17 milijonov letov. Če ne
bomo ukrepali, bo prišlo do vsesplošne zmešnjave. Glavna težava
je, da so sistemi za upravljanje zračnega prometa v Evropi
razdrobljeni, in zato manj učinkoviti. Načrt enotnega evropskega
neba predvideva optimiziranje letalskega prometa, ustvarjanje
najkrajših ‘ravnih’ poti, zmanjšanje zamud, stroškov letalskih
prevoznikov, porabe goriva in posledično zmanjševanje onesnaževanja
zraka. Cena nadzora zračnega prometa trenutno pomeni štiri do šest
odstotkov stroškov letalskih družb. Enotno evropsko nebo naj bi
desetkrat izboljšalo varnost letenja, potrojilo zmogljivost zračnega
prostora, za 50 odstotkov zmanjšalo stroške upravljanja zračnega
prometa na enoto in za deset odstotkov zmanjšalo vplive na okolje.
Lahko
letalo na Brniku, v trdi megli in nični vidljivosti, pristane brez
pilota, torej ‘slepo’ in le s pomočjo naprav?
Lahko,
brez težav, če je letalo ustrezno opremljeno. A če je vidljivost
res ničelna, ga s pristajalne piste ne moremo varno spraviti do
parkirnega prostora ob zgradbi, zato je še vedno, tudi v tem
primeru, potrebna neka minimalna vidljivost. Za ‘slepo’ pristajanje
je pomembna tudi odločitev pilota, ali se za tako operacijo počuti
dovolj sposobnega.
Vlado
Kadunec
Foto: Kontrola zračnega prometa Slovenija
